Carnet de vol : comment suivre votre temps de vol et garder votre expérience récente

Le carnet de vol est le registre officiel de votre temps de vol, de votre expérience et de votre expérience récente. Il recense chaque vol que vous avez enregistré en tant que commandant de bord, en double commande, en navigation, de nuit et aux instruments, et sert de base aux demandes de licence, aux entretiens d'embauche et à la conformité réglementaire. Que vous soyez élève pilote en route vers votre premier solo ou commandant de bord en compagnie qui surveille ses limitations glissantes, votre carnet de vol prouve que vous remplissez les conditions légales pour agir en tant que PIC.

Ce que doit contenir un carnet de vol

Des deux côtés de l'Atlantique, les autorités exigent des inscriptions précises dans le carnet de vol. La Federal Aviation Administration fixe les exigences relatives au carnet de vol au 14 CFR § 61.51 : le pilote doit y consigner la date, le temps de vol total, les lieux de départ et d'arrivée, la marque et le modèle de l'aéronef, ainsi que la nature du temps de vol (PIC, double commande, solo).

En pratique, la plupart des pilotes notent davantage de détails. Vous inscrirez généralement :

Date du vol (obligatoire)
Immatriculation et type d'aéronef (obligatoire)
Aérodromes de départ et d'arrivée (exigés par la FAA ; la Part-FCL de l'EASA demande seulement l'« itinéraire du vol »)
Temps de vol total ou temps bloc (obligatoire)
Temps de commandant de bord (obligatoire lorsque vous agissez en tant que PIC)
Temps solo (pour les élèves et les pilotes de loisir)
Double commande reçue (obligatoire pour les vols d'instruction)
Temps de navigation (exigé pour les demandes de licence)
Temps de nuit (exigé pour l'expérience récente et les qualifications)
Temps de vol aux instruments (réel ou simulé, exigé pour les privilèges IFR)
Signature et numéro de licence de l'instructeur (pour les vols en double commande)

L'AMC1 FCL.050 de la Part-FCL de l'EASA impose de la même façon de consigner les détails du vol, avec des catégories légèrement différentes. Les pilotes britanniques et européens inscrivent un « itinéraire » plutôt que des aérodromes précis et suivent à part le temps multipilote. Dans les deux systèmes, l'instructeur doit signer les vols d'instruction.

Des inscriptions manquantes ou falsifiées ont des conséquences sérieuses. La FAA peut suspendre ou retirer une licence en cas de relevés inexacts ou incomplets, et les compagnies vérifient systématiquement les totaux du carnet de vol lors du recrutement.

Temps de navigation et exigences des qualifications

Le temps de navigation prête à confusion, car sa définition change selon le contexte. Pour la licence de pilote privé FAA, un vol de navigation comporte un atterrissage à au moins 50 milles nautiques du point de départ. Pour les exigences de navigation de la qualification instruments et de la licence de pilote professionnel, la distance passe à plus de 50 milles nautiques, et le vol doit comporter un atterrissage.

Les candidats à l'ATP sont soumis à des critères plus stricts. Les 1 500 heures requises pour la licence de pilote de ligne doivent inclure 500 heures de navigation selon le 14 CFR § 61.1(b)(3)(vi), c'est-à-dire des vols avec atterrissage à plus de 50 milles nautiques, comprenant une navigation à vue, à l'estime ou à l'aide de moyens électroniques.

L'EASA définit la navigation autrement. Selon la Part-FCL, le temps de navigation correspond à un vol entre deux points avec un atterrissage à au moins 50 km (environ 27 milles nautiques) du départ. Pour la licence de pilote professionnel, la Part-FCL de l'EASA exige 20 heures de navigation en tant que PIC.

Notez la définition complète dans la colonne remarques lorsque le vol répond aux critères de navigation. De nombreux carnets de vol électroniques signalent automatiquement les vols éligibles à partir du calcul des distances.

Suivre l'expérience récente et les échéances dans le carnet de vol

Au-delà du temps total, le carnet de vol remplit une seconde fonction essentielle. Il prouve que vous avez l'expérience récente nécessaire pour emmener des passagers, voler en IFR ou agir en tant que PIC.

La règle des 90 jours de la FAA (14 CFR § 61.57(a)) exige trois décollages et atterrissages dans les 90 jours précédents pour emmener des passagers. Pour l'expérience récente de nuit, il faut trois décollages et atterrissages complets entre une heure après le coucher du soleil et une heure avant son lever. Ils doivent être effectués dans la même catégorie, classe et type (si une qualification de type est requise).

L'expérience récente IFR selon le 14 CFR § 61.57(c) exige six approches aux instruments, des procédures d'attente, ainsi que l'interception et le suivi de routes au cours des six mois civils précédents. Vous pouvez utiliser un simulateur ou un entraîneur approuvé pour une partie de ces exigences, mais vous devez consigner les détails du dispositif.

La Part-FCL de l'EASA fixe des règles comparables. Pour emmener des passagers, il faut trois décollages et atterrissages dans les 90 jours précédents (FCL.060). Pour emmener des passagers de nuit, il faut un décollage et un atterrissage de nuit dans les 90 jours précédents. Pour l'IFR monopilote, vous devez avoir passé la partie correspondante du contrôle de compétences IR dans les 12 mois précédents.

Type d'expérience récente	Exigence FAA	Exigence EASA
Passagers (jour)	3 décollages et atterrissages en 90 jours	3 décollages et atterrissages en 90 jours
Passagers (nuit)	3 décollages et atterrissages complets (d'1 heure après le coucher à 1 heure avant le lever du soleil) en 90 jours	1 décollage et atterrissage de nuit en 90 jours
IFR	6 approches, attente, interception/suivi de routes en 6 mois	Contrôle de compétences IR dans les 12 mois

Votre carnet de vol doit pouvoir prouver votre expérience récente à tout moment. Examinateurs, chefs pilotes et assureurs contrôlent régulièrement les carnets lors des tests en vol, des recrutements et des renouvellements de contrat. Une expérience récente échue peut vous clouer au sol jusqu'à ce que vous ayez effectué les approches ou atterrissages requis avec un instructeur.

Exemple concret : suivre une expérience récente glissante

Imaginons que vous soyez pilote professionnel et que vous accumuliez du temps multimoteur. Le 15 juin 2026, vous effectuez trois atterrissages sur un Piper Seminole. Vos trois atterrissages précédents datent du 20, du 22 et du 28 mai. Vous prévoyez un vol avec passagers le 10 août.

Comptez 90 jours en arrière à partir du 10 août : vous arrivez au 12 mai 2026. Vos atterrissages des 20, 22 et 28 mai tombent tous dans la période, votre expérience récente est donc valide. Mais si vous attendez le 20 août, l'atterrissage du 20 mai sort de la fenêtre de 90 jours et votre expérience récente n'est plus valide.

Une expérience récente glissante signifie que la fenêtre avance chaque jour. Avec un carnet papier, il faut sans cesse recalculer. Pilotlog Pro suit automatiquement l'expérience récente sur 28 et 90 jours avec les dates d'échéance, et vous prévient lorsque vous êtes sur le point de perdre vos privilèges passagers ou IFR, pour que vous puissiez planifier un vol d'entraînement.

Carnet de vol papier ou électronique

Le carnet de vol papier traditionnel offre durabilité et acceptation universelle. Le Jeppesen Professional Pilot Logbook et l'ASA Standard Pilot Logbook ont enregistré des millions d'heures de vol depuis les années 1960. Examinateurs et services de recrutement des compagnies reconnaissent ce format immédiatement.

Mais le papier a ses limites. Impossible de rechercher un vol précis, de calculer automatiquement l'expérience récente ou de générer des rapports filtrés par type d'aéronef. Les totaux s'additionnent à la main et les erreurs se cumulent de page en page. Un carnet papier perdu ou abîmé peut mettre fin à une carrière, surtout sans copie de sauvegarde.

Le carnet de vol électronique résout ces problèmes. Les applications calculent les totaux instantanément, signalent les expériences récentes échues et exportent les données dans plusieurs formats. Vous pouvez rechercher par immatriculation, filtrer par conditions de vol et générer des rapports pour un renouvellement d'assurance ou une candidature.

Passer au carnet de vol électronique demande une migration soignée des données. Photographiez chaque page de votre carnet papier avant de saisir les vols, et vérifiez les totaux à chaque étape de licence (solo, privé, instruments, professionnel, ATP). Beaucoup de pilotes tiennent les deux pendant la transition, en mettant à jour le papier et l'électronique en parallèle jusqu'à faire confiance au relevé électronique.

La FAA accepte les carnets de vol électroniques s'ils respectent le 14 CFR § 61.51. L'EASA accepte également les relevés électroniques selon la Part-FCL, à condition que le système protège contre la perte de données et les modifications non autorisées. Les compagnies et les assureurs préfèrent de plus en plus les carnets électroniques pour leur traçabilité et leurs fonctions de recherche.

Choisir entre les formats

Le choix dépend de votre stade de carrière et de vos préférences. Les élèves commencent souvent avec un carnet papier pendant la formation, puis passent à un carnet de vol électronique à mesure que les heures s'accumulent et que le suivi de l'expérience récente se complique.

Tenez compte de ces critères :

Sauvegarde et redondance : le carnet papier nécessite des photocopies ou des scans. Le carnet électronique a besoin de la synchronisation dans le cloud et de fonctions d'export.
Acceptation réglementaire : la FAA comme l'EASA acceptent les carnets électroniques, mais vérifiez que le système choisi respecte les normes réglementaires.
Automatisation de l'expérience récente : le carnet électronique calcule automatiquement les fenêtres glissantes. Le carnet papier impose un suivi manuel avec un calendrier.
Coût : un carnet papier coûte entre 15 et 50 $. Les abonnements électroniques vont d'une version de base gratuite à 50 $ par an pour les fonctions professionnelles.
Longévité : un carnet papier bien conservé dure des décennies. Un système électronique dépend du suivi de l'éditeur et de la portabilité des données.

Beaucoup de pilotes professionnels adoptent une approche hybride. Ils tiennent un carnet électronique officiel au quotidien et impriment des récapitulatifs annuels pour garder une archive papier permanente. On combine ainsi la commodité du suivi électronique et la sécurité de l'archive papier.

Erreurs fréquentes dans le carnet de vol et comment les éviter

Les erreurs vont de la simple faute de calcul à la fausse déclaration grave. Les plus courantes :

Temps PIC erroné : n'inscrivez du temps de commandant de bord que si vous êtes seul aux commandes d'un aéronef pour lequel vous êtes qualifié, ou si vous agissez en tant que PIC selon le 14 CFR § 61.51(e). Les élèves inscrivent souvent à tort du temps PIC en double commande avant de détenir la qualification de catégorie et de classe appropriée.

Temps de navigation mal classé : un vol entre deux aérodromes proches ne compte pas en navigation s'il ne respecte pas les distances exigées pour votre licence ou qualification. Un vol de 30 milles compte pour l'expérience récente de pilote privé, mais pas pour les exigences de navigation de la licence professionnelle.

Endorsements d'instructeur manquants : chaque vol en double commande exige la signature et le numéro de licence de l'instructeur. Sans signature, des heures de formation peuvent être refusées lors d'une demande de licence.

Erreurs d'arrondi : le temps de vol s'inscrit en heures et dixièmes (ou en heures et minutes converties en décimal). Arrondir 1,9 heure à 2,0 heures sur des dizaines de vols crée des écarts importants.

Temps de nuit mal documenté : le temps de nuit répond à une définition précise. Pour la FAA, la nuit va de la fin du crépuscule civil du soir au début du crépuscule civil du matin, et se consigne lorsque vous êtes seul aux commandes. Inscrire « du coucher au lever du soleil » sans vérifier les heures officielles du crépuscule fausse les totaux.

Les pilotes professionnels font souvent l'objet de contrôles supplémentaires. Les compagnies comparent les totaux du carnet aux relevés internes, et les écarts peuvent retarder une embauche ou déclencher une enquête pour fraude. Les assureurs vérifient les carnets lors des sinistres, et un temps de vol inexact peut annuler la couverture.

Type d'erreur	Conséquence	Prévention
Temps PIC inscrit en double commande (élève)	Heures non valables pour la licence	N'inscrire du PIC qu'après l'endorsement solo ou une fois qualifié dans la catégorie/classe
Navigations sous la distance minimale	Demandes de licence rejetées	Mesurer la distance depuis les points de référence des aérodromes ; utiliser une application de navigation
Signatures d'instructeur manquantes	Heures de formation non prises en compte	Demander la signature juste après chaque vol en double commande
Arrondi du temps de vol	Écarts cumulés dans les totaux	Calculer le temps exact au Hobbs ou au tachymètre ; convertir les minutes en décimal
Temps de nuit hors crépuscule civil	Expérience récente de nuit surestimée	Consulter les tables officielles pour les heures exactes du crépuscule civil

Relisez vos inscriptions dans les 24 heures suivant chaque vol. Comparez vos totaux au Hobbs ou au tachymètre de l'aéronef, et rapprochez vos totaux mensuels des relevés de votre employeur ou de votre école de pilotage. Si vous trouvez une erreur, barrez l'inscription incorrecte d'un seul trait, écrivez la correction et paraphez-la. N'effacez ni ne masquez jamais une inscription d'origine.

Suivi avancé du carnet de vol pour les opérations professionnelles

Les pilotes professionnels et de ligne suivent davantage de données que le simple temps de vol. Les limitations de temps de service et de vol de la Part 117 exigent des relevés détaillés :

Heures de début et de fin de la période de service de vol
Périodes de repos entre les jours de service
Temps de vol cumulé sur 28 jours glissants, 365 jours glissants et l'année civile
Temps de service cumulé sur 168 heures et 672 heures glissantes

Le 14 CFR Part 117 limite les pilotes de ligne sous réglementation FAA à 100 heures de vol sur 672 heures consécutives (28 jours) et à 1 000 heures sur 365 jours consécutifs. Ces limitations glissantes demandent un calcul permanent. Laisser passer un dépassement peut entraîner des sanctions de la FAA contre le pilote comme contre la compagnie.

L'EASA encadre le temps de vol et de service par l'EU-OPS Subpart FTL (désormais intégrée à la Part-ORO de l'EASA). Les pilotes de ligne européens ont des limitations glissantes comparables : 900 heures de vol par année civile, 100 heures sur 28 jours consécutifs. La durée maximale des périodes de service dépend du nombre d'étapes et de l'heure de la journée.

Un carnet de vol professionnel doit suivre ces limitations en plus du temps de vol habituel. Sur papier, il faut tout calculer à la main avec un tableur ou un calendrier. Un carnet électronique calcule automatiquement les limitations glissantes et signale un dépassement imminent avant que vous n'acceptiez une rotation.

Les pilotes d'affaires et de charter suivent souvent leur expérience par aéronef. Les assureurs exigent un minimum d'heures sur type, et de nombreux services aériens d'entreprise imposent un maintien de compétences selon le temps écoulé depuis le dernier vol sur chaque appareil. Votre carnet doit distinguer clairement le temps par marque et modèle d'aéronef.

Documenter les qualifications de type et les tests en vol

Le carnet de vol sert de relevé officiel pour les qualifications de type, les contrôles de compétence aux instruments (IPC) et les flight reviews. Après un test en vol ou un contrôle de compétences, l'examinateur ou l'instructeur doit porter dans votre carnet un endorsement comprenant :

La date du contrôle ou de la review
Le type de licence, de qualification ou d'autorisation
Une mention indiquant que le candidat a démontré des connaissances et une habileté satisfaisantes
La signature, le numéro de licence et la date d'expiration de l'examinateur ou de l'instructeur

Ces endorsements prouvent que vous remplissiez les exigences au moment du contrôle. Les compagnies vérifient les endorsements de qualification de type pendant la formation des nouvelles recrues, et la FAA peut demander votre carnet lors d'un contrôle au sol ou d'une enquête.

Conservez des photocopies de tous les endorsements d'examinateur à part de votre carnet. En cas de perte du carnet, ces copies prouvent vos qualifications et vos tests en vol. Beaucoup de pilotes scannent les pages d'endorsements et stockent les PDF dans le cloud comme sauvegarde supplémentaire.

La réglementation évolue, et les exigences varient selon le pays et le type d'exploitation. Vérifiez toujours les règles en vigueur auprès des sources officielles avant de vous fier à un résumé. La FAA publie l'intégralité de la réglementation sur ecfr.gov, et l'EASA tient à jour la Part-FCL sur easa.europa.eu.

Sécurité et conservation à long terme du carnet de vol

Votre carnet de vol représente des décennies d'investissement dans votre carrière. Protégez-le avec le même soin que votre passeport ou votre certificat médical.

Rangez le carnet papier dans un coffre ignifugé ou un coffre bancaire lorsque vous ne l'utilisez pas. Photocopiez toutes les pages toutes les 10 à 20 inscriptions, et conservez les copies dans un autre lieu. Dégâts des eaux, incendies, vols et simples pertes détruisent chaque année des carnets papier.

Un carnet électronique demande une stratégie de sauvegarde en trois volets :

Stockage local sur l'appareil (relevé principal)
Synchronisation dans le cloud (sauvegarde automatique)
Exports réguliers (fichiers de sauvegarde indépendants)

Exportez l'intégralité de votre carnet chaque mois dans plusieurs formats (PDF pour la lisibilité, CSV pour la portabilité des données). Conservez les exports à au moins deux endroits : un disque dur local et un service de stockage en ligne. Si l'éditeur de l'application arrête son service ou change ses tarifs, vous gardez un accès complet à vos données.

Testez votre sauvegarde et sa restauration une fois par an. Téléchargez un fichier d'export et vérifiez que vous pouvez ouvrir et lire tous les vols. Contrôlez que les totaux correspondent à votre carnet actuel, et que les signatures et endorsements d'instructeur apparaissent dans les exports PDF. Une sauvegarde impossible à restaurer ne vaut rien.

Beaucoup de pilotes impriment des récapitulatifs annuels pour une archive papier permanente. Ils y font figurer le temps total par catégorie et par classe, l'expérience utile pour l'expérience récente (instruments, nuit, navigation) et des copies des principaux endorsements. Rangez-les avec vos autres documents importants, comme vos certificats médicaux et les papiers de votre licence.

Un carnet de vol exact est la base de la conformité réglementaire, de la progression de carrière et de votre sécurité. Il prouve votre expérience récente, documente votre expérience pour vos candidatures et retrace fidèlement votre parcours aéronautique, du premier solo jusqu'à la retraite. Que vous teniez un carnet papier, un carnet électronique ou les deux, des inscriptions régulières et exactes protègent votre licence et votre carrière. Pilotlog suit automatiquement votre temps de vol, vos fenêtres d'expérience récente glissantes et les échéances de vos licences, et vous prévient avant qu'une expiration ne vous cloue au sol. Enregistrez un vol en quelques secondes sur iOS ou Android, et laissez l'application faire les calculs pendant que vous vous concentrez sur le pilotage.